La inauguraci\u00f3n del Puerto de Ituzaing\u00f3, realizada en junio del a\u00f1o pasado por el gobernador Gustavo Vald\u00e9s, fue presentada como un hito estrat\u00e9gico para el desarrollo productivo del norte correntino. Concebida como la terminal portuaria m\u00e1s grande del norte argentino, la obra apunta a reducir de manera significativa los costos log\u00edsticos del sector exportador, en especial de actividades clave como la producci\u00f3n de yerba mate y la industria forestal. Sin embargo, a m\u00e1s de seis meses de aquel acto oficial, el puerto a\u00fan no comenz\u00f3 a operar y crece la preocupaci\u00f3n en el \u00e1mbito empresarial.<\/p>\n
Desde el Gobierno provincial aseguran que el proyecto contin\u00faa avanzando, con tareas vinculadas al dise\u00f1o operativo y la organizaci\u00f3n interna del predio. Incluso, en los \u00faltimos d\u00edas se realizaron reuniones entre autoridades provinciales y representantes del sector privado para definir el layout del puerto, que contempla la distribuci\u00f3n de muelles, accesos, \u00e1reas de carga y descarga, servicios y circulaci\u00f3n interna. No obstante, referentes de la industria advierten que el principal obst\u00e1culo no es t\u00e9cnico ni financiero, sino pol\u00edtico.<\/p>\n
As\u00ed lo expres\u00f3 Pablo Rigal, gerente forestal de la firma Las Mar\u00edas, quien se\u00f1al\u00f3 que la infraestructura f\u00edsica est\u00e1 pr\u00e1cticamente concluida, pero que falta una definici\u00f3n a nivel nacional que permita completar el marco legal necesario para operar. En particular, mencion\u00f3 la ausencia de una normativa que habilite el ingreso y uso de barcazas suficientes, incluidas las de origen extranjero, una condici\u00f3n clave para garantizar costos competitivos en el transporte fluvial.<\/p>\n
La discusi\u00f3n se vincula directamente con la fallida modificaci\u00f3n de la Ley de Marina Mercante, impulsada por el Poder Ejecutivo Nacional y luego rechazada por el Congreso. Esa iniciativa buscaba desregular el transporte por el r\u00edo Paran\u00e1 y equiparar el tratamiento de embarcaciones extranjeras con las nacionales, pero fue desestimada por incluir art\u00edculos considerados lesivos para derechos laborales y la soberan\u00eda. Con la ca\u00edda de ese decreto, qued\u00f3 sin efecto una herramienta que, seg\u00fan el sector, hubiera facilitado la operatividad del puerto.<\/p>\n
Mientras tanto, el impacto econ\u00f3mico de la demora se hace sentir. Desde la industria forestal estiman que cerca del 30% de sus costos actuales corresponden a la log\u00edstica, y que el uso del transporte fluvial permitir\u00eda reducir significativamente esos valores, mejorando la rentabilidad tanto de las empresas como de los productores. A ello se suma el beneficio indirecto de aliviar las rutas de la regi\u00f3n, hoy fuertemente deterioradas por el tr\u00e1nsito pesado.<\/p>\n
Pese a que a\u00fan restan obras complementarias como el dragado y una inversi\u00f3n adicional para completar la puesta a punto, los empresarios coinciden en que el mayor desaf\u00edo no es la falta de recursos, sino la ausencia de decisiones pol\u00edticas claras que habiliten la inversi\u00f3n privada y permitan, finalmente, que el Puerto de Ituzaing\u00f3 comience a cumplir el rol estrat\u00e9gico para el que fue concebido.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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